100 let Jungfraubahn očima strojvůdce

Turisté z celého světa jezdí vaši železnici obdivovat jako úžasnou atrakci, pro vás je to každodenní práce. Dokážete si všední dny ještě pořád užít?

Rozhodně ano! Zejména na jaře, když po dlouhé zimě i nahoře v horách vypukne jaro a nádherně rozkvetou alpské louky. Ovšem neméně krásný bývá i podzim: jasné dny s dalekou viditelností jsou spektakulární.

Čím jste vlastně chtěl být? Je tahle práce váš splněný dětský sen?

Snil jsem o tom řídit tyhle vlaky, asi jako spousta kluků. A je dílem šťastné náhody, že se mi to povedlo.

Pamatujete si dodnes svůj první den v kabině?

Jak by ne! Na takové momenty se nikdy nezapomíná. Byl zrovna nádherný májo vý den, když jsem poprvé směl samostatně řídit vlak plný natěšených turistů z celého světa.

Líčíte tu práci zatím jako idylku. Ale pohybujete se ve velehorách. Povězte, jaká jsou úskalí řízení vlaku Jungfraubahn?

Například zemská přitažlivost. Ty síly, kterými je vlak při značném sklonu trati (až 25 % – pozn. aut.) přitahován do údolí, vyžadují od nás strojvůdců i při nízkých rychlostech naprosté soustředění: co nejkratší reakční čas je nezbytný.

Co počasí? S tím se v Alpách neperete?

Ale jistěže. Míváme docela náročné dny, třeba když se strhne sněhová bouře. Rychlost větru tu dosahuje hodně přes 100 kilometrů za hodinu.

Před 100 lety, 1. srpna 1912, se poprvé rozjel vlak na najvýše položené nádraží Evropy – švýcarský Jungfraujoch. Předcházela tomu ovšem několikaletá tvrdá práce

Spoustu pasažérů uspává cestou z Jungfraujochu cesta devítikilometrovým vrcholovým tunelem. Vás ne?

Ano, aspekt monotónnosti při jízdě v tunelu je docela zrádný. Musíte se plně soustředit.

Jaký byl váš nejtěžší den v práci?

To vím naprosto přesně: 26. prosince 1999, když se západní Evropou proháněl cyklón Lothar. Byl jsem na naší stanici Eigergletscher (poslední nádraží před vjezdem do vrcholového tunelu, leží v nadmořské výšce 2 320 metrů – pozn. aut.) a vítr dosahoval rychlosti přes 200 km/h. Dalo nám tehdy hodně práce dokončit venku veškerou nezbytnou práci.

Muži obvykle vyznávají rychlost. Vás nikdy nelákalo řídit rychlejší vlaky než Jungfraubahn, který jede tempem 12 km/h?

Jednou jsem měl to štěstí svézt se v kabině expresu po Lötschberské železnici (spojnice kantonu Bern s Wallisem, kde se vlaky novým tunelem řítí rychlostí přes 200 km/h – pozn. aut.). Bylo to zajímavé a vzrušující, nicméně chyběly mi přitom ty krásné velehory blízko trati.

V čem ještě pro vás spočívá kouzlo pomalé ozubnicové železnice?

Obdivuju na téhle dráze spoustu věcí: třeba průkopnického ducha jejích konstruktérů stejně jako fakt, že tyhle vlaky hned od začátku – tedy už rovných sto let – jezdí na elektřinu. Aby vlak mohl jezdit po tak náročné trati, jako je Jungfraubahn, potřebuje k tomu větší výkon. Tento požadavek neroste přímou úměrou, ale exponencionálně. Větší výkon představuje také vyšší hmotnost, kterou je zapotřebí rovněž pohánět. Tento problém se týká také jízdy směrem do údolí. Naše vlaky mají proto dva nezávislé brzdové systémy.

Co máte na své práci nejradši?

Pestrost. Obdivuju technologie. A jelikož si sami provádíme na vozidlech i údržbu, mám toho na práci mnohem víc než jen řídit vlak. Jsou dny, kdy se do kabiny ani nedostanu. Když ano, jezdím tak sedm až osm hodin. Navíc mix turistů z celého světa je přirozeně pestrý a dělá mou práci denně vzrušující.

Jak vlastně do práce dojíždíte?

Bylo by samozřejmě rychlé a navíc zábavné létat nahoru vrtulníkem, ale jezdím normálně vlakem z Wilderswilu na Kleine Scheidegg. Dvakrát třikrát za léto si dojíždění zpestřím na horském kole – ráno nahoru a odpoledne dolů. V zimě si ráno naložím do vlaku lyže a po práci na nich sjedu do údolí.

Když pracovně tolik najezdíte, máte vůbec náladu cestovat o dovolené?

Rád cestuju do vzdálených zemí. Kdykoli je to možné, snažím se tam svézt nějakou místní železnicí.